Flygbränsle – så framställs jetbränsle och vad som styr priset

Flygbränsle är det bränsle som driver flygplansmotorer, och till vardags kallas det ofta jetbränsle eller fotogen. Den helt dominerande produkten i kommersiell luftfart heter Jet A-1 – ett fotogenbaserat bränsle som framställs ur råolja i raffinaderier. I den här guiden går vi igenom vad flygbränsle egentligen är, hur det tillverkas steg för steg, vilka krav det måste klara och – inte minst – vad som styr priset. Vi tittar också på hållbart flygbränsle (SAF) och på de skatte- och EU-regler som påverkar branschen.

Vad är flygbränsle?

Flygbränsle är ett samlingsnamn för de bränslen som används i luftfarten. I praktiken handlar det om två huvudtyper:

• Jetbränsle (fotogen) – används av jet- och turbopropmotorer i i stort sett alla passagerar- och fraktflygplan. Den globala standarden är Jet A-1.
• Flygbensin (avgas) – en bensinliknande produkt för mindre kolvmotorflygplan, till exempel privatplan och skolflyg.

Jetbränsle är en så kallad mellandestillat-produkt, kemiskt besläktad med fotogen och diesel. Det består av en blandning av kolväten med typiskt 8–16 kolatomer per molekyl och har ett kokpunktsintervall på ungefär 150–250 °C. Eftersom den exakta sammansättningen varierar med råoljekällan definieras flygbränsle inte som en fast kemisk formel, utan som en prestandaspecifikation: bränslet ska klara en lång rad tester snarare än att innehålla exakt vissa ämnen.

Jet A-1, Jet A och andra kvaliteter

Det finns några besläktade jetbränslen som skiljer sig främst i köldtålighet och användning:

• Jet A-1 – internationell standard, med en fryspunkt på högst −47 °C. Används i hela världen utanför USA:s inrikesflyg och är det du nästan alltid tankar i Europa.
• Jet A – används främst i USA och har en något högre tillåten fryspunkt (−40 °C).
• Jet B – ett ”wide-cut”-bränsle med inblandad nafta för extrem kyla, numera ovanligt och mest aktuellt i delar av Kanada och Alaska.
• Militära bränslen som JP-8 och JP-5 bygger på samma fotogenbas men har egna tillsatser.

Kraven på Jet A-1 regleras i internationella standarder, framför allt den amerikanska ASTM D1655 och den brittiska DEF STAN 91-091. De sätter gränser för bland annat flampunkt, fryspunkt, svavelhalt, densitet och renhet.

Så framställs flygbränsle

Jetbränsle tillverkas till största delen i vanliga oljeraffinaderier, i samma anläggningar som producerar bensin och diesel ur råolja. Processen kan delas in i några tydliga steg.

Från råolja till fotogenfraktion

1. Avsaltning. Råoljan renas först från vatten och salter som annars skadar utrustningen.
2. Destillation. I ett destillationstorn värms råoljan upp så att den delas upp i fraktioner efter kokpunkt. Den fraktion som kokar vid ungefär 150–250 °C kallas fotogen (kerosen) och är råvaran till jetbränsle.
3. Vätebehandling (hydrotreating). Fotogenfraktionen behandlas med vätgas för att ta bort svavel, kväve och andra oönskade ämnen. Tyngre fraktioner kan dessutom vätekrackas för att ge mer utbyte av mellandestillat.

Rening, blandning och tillsatser

Efter behandlingen blandas olika strömmar så att de exakt möter specifikationen. Därefter tillsätts små mängder additiv som ger bränslet de egenskaper flyget kräver:

• Antioxidanter som förhindrar att bränslet bryts ner vid lagring.
• Antistatiska tillsatser som leder bort statisk elektricitet vid tankning.
• Isbildningshämmare som motverkar att vatten fryser till is i bränslesystemet på hög höjd.
• Korrosionshämmare som skyddar ledningar och tankar.

Resultatet är ett mycket rent bränsle med hög energitäthet och låg fryspunkt – egenskaper som är avgörande när temperaturen i tankarna kan sjunka långt under noll under en lång flygning.

Vad styr priset på flygbränsle?

Priset på jetbränsle rör sig hela tiden och sätts på en global marknad i amerikanska dollar per fat eller ton. Det finns inget ”fast” pris – men några återkommande faktorer avgör nivån.

Råoljepriset och ”crack spread”

Den enskilt viktigaste faktorn är råoljepriset, oftast uttryckt som Brent eller WTI. Eftersom jetbränsle raffineras ur råolja följer det i stort sett råoljans upp- och nedgångar.

Ovanpå råoljepriset kommer crack spread – skillnaden mellan priset på det raffinerade jetbränslet och priset på råoljan. Den speglar raffinaderiernas marginal och hur hårt utbud och efterfrågan är. Crack spreaden för jetbränsle har varit historiskt hög och rörlig under 2025–2026: IATA räknade i sin prognos för 2026 med en genomsnittlig jet-crack på cirka 57 dollar per fat, men i Nordvästeuropa låg nivån under hösten 2026 ännu högre. Det förklarar varför flygbränsle tidvis stiger betydligt snabbare än själva råoljan.

Utbud, efterfrågan och geopolitik

Flera marknadsfaktorer kan dra iväg priset:

• Raffineringskapacitet. Om raffinaderier står stilla eller prioriterar diesel sjunker utbudet av jetbränsle och priset stiger.
• Efterfrågan på flygresor. Fler flygningar – till exempel under sommar och högtider – ökar konsumtionen.
• Geopolitik och transport. Störningar i viktiga transportleder, som Hormuzsundet där en stor del av världens oljeflöden passerar, kan snabbt pressa upp både råolja och jetbränsle.

Valuta och säsong

Eftersom handeln sker i dollar påverkar dollarkursen priset för svenska köpare: en starkare dollar gör bränslet dyrare i kronor även om världsmarknadspriset är oförändrat. Dessutom finns en viss säsongsvariation kopplad till efterfrågan och lagernivåer. Grundmekaniken är densamma som för andra oljeprodukter – läs mer om vad som påverkar oljepriset.

Skatter och regler kring flygbränsle

Skatt på flygbränsle i Sverige

Flygfotogen som används i kommersiell luftfart är i Sverige befriat från energiskatt, koldioxidskatt och svavelskatt, och bränslet omfattas inte heller av moms på samma sätt som vägdrivmedel. En viktig förklaring är Chicagokonventionen från 1944, som hindrar länder från att beskatta bränsle ombord på utländska flygplan i internationell trafik. Det är i princip möjligt att beskatta bränsle i inrikesflyg, men i praktiken är flygbränsle alltså betydligt lägre beskattat än bensin och diesel. Det gör skillnaden mot vägtrafiken stor – jämför med hur mycket skatt som ligger i pumppriset enligt vår genomgång av förnybara drivmedel som HVO100.

ReFuelEU och inblandning av SAF

Det som i stället styr flygets omställning är inblandningskrav. EU-förordningen ReFuelEU Aviation (en del av klimatpaketet Fit for 55) kräver att leverantörer gradvis blandar in hållbart flygbränsle i det fossila bränslet på EU:s flygplatser:

• 2 % från 2025
• 6 % från 2030 (varav en del syntetiskt bränsle)
• 20 % från 2035
• 34 % från 2040, 42 % från 2045 och 70 % år 2050

Sverige hade tidigare en egen nationell reduktionsplikt för flyget, men den avvecklades 2025 för att ge plats åt de gemensamma EU-kraven. Principen liknar den reduktionsplikt som gäller för bensin och diesel i vägtrafiken, men med en egen trappa och egna regler för luftfarten.

Hållbart flygbränsle (SAF)

SAF står för Sustainable Aviation Fuel – hållbart flygbränsle. Det är ett drop-in-bränsle, vilket betyder att det kan blandas med vanligt Jet A-1 och användas i befintliga motorer utan ombyggnad. SAF kan tillverkas på flera sätt:

• HEFA (vätebehandlade estrar och fettsyror) är den helt dominerande metoden i dag och används i över 95 % av alla SAF-tankningar. Råvaran är använd frityrolja, slaktavfall och andra fetter – samma typ av process som ligger bakom förnybar diesel.
• Power-to-Liquid (PtL), även kallat e-fotogen eller e-SAF, tillverkas av grön vätgas och infångad koldioxid med förnybar el. Metoden är ännu i ett tidigt skede men ses som nyckeln till stora volymer på sikt, och EU ställer särskilda delkrav på just syntetiskt bränsle.

Varför SAF är dyrare

SAF kostar i dag betydligt mer än fossilt jetbränsle – ofta i storleksordningen två till tre gånger så mycket. Skillnaden brukar kallas den ”gröna premien” och beror på begränsad tillgång på råvara och produktionskapacitet. Prognoser pekar på att premien krymper något över tid, men att SAF sannolikt förblir dyrare än fossilt bränsle under lång tid eftersom merkostnaden är strukturell. Eftersom bränslet är en av flygbolagens största kostnader påverkar inblandningen av SAF därför också biljettpriserna.

Vanliga frågor (FAQ)

Vad är skillnaden mellan flygbränsle och vanlig fotogen?

Jetbränsle är en högt renad och noga specificerad form av fotogen. Det måste klara stränga krav på bland annat fryspunkt, flampunkt, renhet och stabilitet, och innehåller särskilda tillsatser mot is, statisk elektricitet och korrosion. Vanlig lamp- eller värmefotogen uppfyller inte de kraven.

Vad heter det vanligaste flygbränslet?

Det vanligaste bränslet i kommersiell luftfart är Jet A-1, ett fotogenbaserat jetbränsle med en fryspunkt på högst −47 °C. I USA:s inrikesflyg används ofta Jet A, som i stort sett är samma produkt men med något högre tillåten fryspunkt.

Varför är flygbränsle lägre beskattat än bensin?

Flygfotogen för kommersiell luftfart är i Sverige befriat från energi- och koldioxidskatt, till stor del på grund av internationella regler som Chicagokonventionen från 1944 som hindrar beskattning av bränsle i internationell flygtrafik. Bensin och diesel för vägtrafik är i stället tungt beskattade.

Vad är SAF och kan dagens flygplan använda det?

SAF är hållbart flygbränsle som tillverkas av till exempel använd frityrolja eller av grön vätgas och koldioxid. Det är ett drop-in-bränsle som kan blandas med vanligt Jet A-1 och användas i befintliga motorer. EU kräver via ReFuelEU Aviation att andelen SAF ökar stegvis fram till 2050.

Vad styr priset på flygbränsle mest?

Priset följer i grunden råoljepriset (Brent/WTI), men ovanpå det tillkommer raffinaderiernas marginal, den så kallade crack spreaden, samt utbud, efterfrågan, geopolitik och dollarkursen. Eftersom alla dessa faktorer rör sig varierar priset på flygbränsle ständigt.